Decisão reconhece a supremacia da indenização tarifada da Convenção de Montreal (CM99) sobre a legislação local em casos de transporte internacional de carga. Regra extensiva às seguradoras nas ações de regresso.
Autor: Alexandre Lima
Em decisão plenária, publicada em 02/04/2024, o Supremo Tribunal Federal (STF) deu provimento, por maioria de votos (7 a 3), ao recurso de uma companhia aérea para confirmar a prevalência das Convenções em matéria de Transporte Aéreo Internacional sobre a legislação local, inclusive para casos de carga, em ação de regresso proposta por seguradora (Processo relacionado ARE 1372360/SP).
Desta forma, foi reconhecido no julgamento a repercussão geral do Tema 210/STF[1], sendo reiterada a determinação de que a responsabilidade do Transportador Aéreo Internacional por danos à carga também deva ficar restrita a indenização tarifada prevista na Convenção de Montreal (CM99) e não no estabelecido pelo Código Civil (CC) ou Código de Defesa do Consumidor (CDC) que estabelecem o regime de reparação integral.
A novidade neste julgamento foi o esclarecimento, pelo plenário do STF, de que a regra da Convenção deve ser aplicada tanto para o proprietário ou importador da carga avariada, destruída ou perdida, como para a seguradora sub-rogada nos direitos do seu segurado nas ações de reparação de danos contra as companhias aéreas, evitando-se assim entendimentos contrários criativos que buscavam com a distinção do polo ativo excluir os casos de carga da indenização tarifada da CM99.
HISTÓRICO
Como as companhias aéreas e seus seguradores e resseguradores estão plenamente cientes, embora o Brasil seja signatário das Convenções de Varsóvia e Montreal, os tribunais brasileiros relutam em aplicar as Convenções quando as mesmas conflitam com as disposições da legislação local.
Os tribunais quase sempre aplicam o CDC de maneira automática e irrestrita tanto para ações de passageiros (atrasos/cancelamentos de voo e bagagem) como para ações envolvendo cargas com altíssimo valor agregado de grandes empresas e agentes logísticos, inclusive aquelas ajuizadas por seguradoras sub-rogadas nos direitos de seus clientes, mediante o direito de regresso decorrente de contratos de seguro.
Embora as companhias aéreas que aqui operam figurem entre as mais pontuais e os serviços sejam os mesmos daqueles praticados no exterior, o número de ações judiciais no Brasil é gigantesco, desproporcional. Basta dizer que mais de 90% das ações judiciais contra companhias aéreas no mundo estão concentradas no Brasil.
Os custos para gerir todo esse contencioso com indenizações na maior parte das vezes sem lastro na legislação específica e estabelecida mundialmente trazem embaraços que oneram demasiadamente as operações aéreas, dificultando ou mesmo inviabilizando o setor ou a entrada de novos players. Os custos com a judicialização excessiva e sem observar os limites indenizatórios das convenções internacionais (subscritas pelo Brasil) gera insegurança jurídica e perda de competitividade, pois os custos e os riscos para as operações aéreas aqui revelam-se muito superiores àqueles enfrentados pelas companhias aéreas concorrentes que operam em outros países, com significativos reflexos nas operações de seguro aeronáutico (como, por exemplo: custos de transação (prêmios) maiores).
REPERCUSSÃO GERAL
A decisão positiva do STF aqui trazida não é novidade. Desde 25/05/2017 já deveria haver consenso neste sentido sob o prisma do leading case RE 636.331[2] trazido pela Air France (e ARE 766.618[3] da Air Canada). Nestes precedentes, de repercussão geral reconhecida, o STF já havia decidido que para os voos internacionais não se aplica o Código de Defesa do Consumidor ou o Código Civil quando estes conflitam com os tratados internacionais dos quais o Brasil seja signatário. Do mesmo modo, a 2ª Turma do STF desde 18/06/2021[4] reconheceu a prevalência das Convenções sobre a legislação local, também para casos de carga em ação movida por seguradora sub-rogada (mesma hipótese do julgamento).
O Informativo de Jurisprudência do STJ n. 738, de 30 de maio de 2022, também já havia destacado que a responsabilidade civil decorrente de extravio de mercadoria importada, objeto de contrato de transporte celebrado entre a importadora e a companhia aérea, se encontra disciplinada pela Convenção de Montreal[5].
Buscando diferenciar os casos de carga dos leading cases de 2017, muitas empresas e suas assessorias tiveram como estratégia a alegação de que o Tema 210 referia-se tão somente às ações de passageiros e não àquelas de sub-rogação movidas pelas seguradoras contra as cias. aéreas, argumentando que seria inaplicável a Convenção, pois não se trataria de transporte de passageiros e de bagagem, mas sim de vício na prestação de serviço de transporte aéreo de mercadorias e o consequente reconhecimento do direito de regresso decorrente do contrato de seguro, e, que, portanto, sujeito às normas e prazos do Código Civil.
Embora a grande maioria dos processos sejam relacionados a reclamações de passageiros, centenas de processos relativos somente à carga ficaram pendentes por terem sido alcançados pela sistemática da repercussão geral, sob o correto fundamento de que se referiam às mesmas questões do RE 636.331. Afinal, a Convenção estabelece em seu artigo 1.1. que a mesma se aplica indistintamente, tanto para casos de passageiro, como de bagagem e de carga.
No julgamento, o ministro Gilmar Mendes abriu a divergência da relatora exatamente porque a “fundamentação do julgado no tema 210 não fez qualquer distinção entre transporte de bagagens e de carga”, o que acabou prevalecendo para determinar a aplicação da tese fixada no tema 210 ao caso, por 7 votos a 3, determinando a cassação da decisão recorrida e a remessa dos autos ao Tribunal de origem para que outra seja prolatada em observância ao disposto na Convenção de Montreal.
DANOS MATERIAIS (INDENIZAÇÃO TARIFADA)
Nos termos do Art 22 (3) da Convenção, os limites de responsabilidade relativos à carga, para casos de destruição, perda, avaria ou atraso se limita a uma quantia de 17 Direitos Especiais de Saque (17 DES), por quilograma.
Este limite de 17 DES, por kg, é “inquebrável” e embora a Convenção contenha mecanismos para possibilitar a cada 5 anos a correção automática deste indexador, os tribunais brasileiros continuam a aplicar o valor originariamente estabelecido, embora este valor já tenha sido revisado 2 vezes, sendo a última em 28/12/2019, atualizando-o de 19 para 22 DES, equivalente a aproximadamente USD 30 (trinta dólares) nos dias de hoje.
Assim, na hipótese de uma carga com peso de 1.000Kg sofra uma perda ou avaria a indenização nos moldes da Convenção será equivalente a USD 30,000 ou R$ 151.542,00, valor este já atualizado e sem necessidade de outros acréscimo e correções.
Caso o expedidor entenda que este limite indenizatório da Convenção não seja suficiente dado ao valor ou tipo da carga/mercadoria, basta ao mesmo fazer uma declaração especial de valor e pagar ao transportador aéreo o respectivo valor adicional para obter uma proteção complementar (seguro ad valorem ou Frete Valor), ainda mais em se tratando de empresas que comercializam ou são especializadas em logística de produtos de altíssimo valor agregado (como por exemplo: medicamentos e produtos eletrônicos).
DANOS MORAIS
Diferentemente dos danos materiais e ignorando o art. 178 da Constituição Federal que determina a prevalência dos acordos ratificados pelo Brasil em matéria de Transporte Aéreo Internacional sobre a legislação local, com relação aos danos morais, mais comumente relacionado às ações de passageiros, persiste o entendimento de que a Convenção não prevalece sobre o CDC porque ela somente estabeleceu limitação específica aos danos materiais e não aos danos extrapatrimoniais que seria um direito fundamental, com assento constitucional, e, portanto, inalienável. No ponto, a Tese do Tema 210/STF excluiu expressamente as hipóteses de danos extrapatrimoniais:
“Nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor. O presente entendimento não se aplica às hipóteses de danos extrapatrimoniais.” (Grifos nossos)
CONCLUSÃO
Assim, embora tardia, verifica-se o acerto e a importância da decisão do STF, com repercussão geral, para os casos de carga em transporte aéreo internacional, pois:
- reconhece o valor indenizatório padronizado globalmente, evitando-se a já excessiva judicialização do setor aéreo;
- traz segurança jurídica tanto para as companhias aéreas que aqui operam como para as suas seguradoras na análise, colocação e precificação dos riscos de mercado envolvidos;
- tende a propiciar mais acordos, na medida em que agora há um entendimento definitivo sobre a questão;
- esclarece que a regra aplica-se tanto para ações movidas pelo importador/proprietário da carga como, igualmente, ao segurador sub-rogado nos direitos de seu cliente nas ações de reparação de danos contra as companhias aéreas; e,
- deixa claro que o prazo prescricional para ajuizamento de reclamações contra a companhia aérea é de 2 anos nos termos da CM99, ao invés de 3 ou 5 anos fixados pelo CC e CDC, respectivamente.
O impacto da decisão com repercussão geral é importante para um maior equilíbrio do setor, pois traz maior segurança jurídica para as empresas aéreas que atuam ou que queiram atuar em voos internacionais do/para o Brasil pelo reconhecimento dos mesmos critérios adotados internacionalmente (exceto para os danos morais que permanecem ao critério do juiz e com prazo prescricional mais dilatado (5 anos)).
Somado a isto, naturalmente, a redução de perdas e custos operacionais para as operações de carga das companhias já que os riscos baseados na estatística (característica da ciência atuarial) passam a ser calculados e distribuídos de maneira mais previsível e controlado evitando-se distorções, além de promover uma maior diversificação (aumento da contratação de seguros ad valorem) e oferta de produtos securitários, com melhora da competitividade e da percepção do ambiente de negócios do setor aéreo no país, que com esta decisão do STF fica mais alinhado ao que é amplamente reconhecido e praticado mundialmente.
[1] Tema 210 – Limitação de indenizações por danos decorrentes de extravio de bagagem com fundamento na Convenção de Varsóvia
[2] RE 636331 – Relator Ministro Gilmar Mendes, Tribunal Pleno, julgado em 25/05/2017, DJe 13/11/2017.
[3] ARE 766.618 da Air Canada sobre prescrição julgado em conjunto com o RE 636331.
[4] ARE 1186944 – ED-AgR, Rel Min. Edson Fachin
[5] EREsp 1.289.629-SP, Rel. Min. Luis Felipe Salomão, Segunda Seção, por unanimidade, julgado em 25/05/2022.
